Снежные заносы - продолжение

  • Переходные устройства

Переходные устройства

рынок капитала
Переходные устройства имеют назначение осуществлять удобное сообщение между пассажирскими платформами, расположенными у пассажирских зданий и между путями, значит платформ главных с промежуточными или островными. Если платформы-низкого типе, т.-е. возвышаются над уровнем рельсов на 0,20 мегра ипи 0 10 саж., и движение пассажирских поезд(В неособенно бойкое, то переходное устройство располагается в уровне рельсов и состоит из деревяннсго настала, шириною около 10 мегрсв или 5 саж , по которому пассажиры очень удобно переходят с одной платформы на другую и по которому можно перевозить на промежуточные или островные платформы багажные тележки.

Если же движение по иасстжфским путям очень бойкое и пассажиры, проходящие на платформы, удаленные от пассажирского здания, рискуют быть задавленными поездами, входящими на станцию или от нее отходящими, то для сообщения платформ между собою устраиваются или пешеходные мостики над путями, или тоннели под последними. Пешеходные мостики обладит тем неудобством1 что при этом получаются так называемые потерянные подъемы, т.е. пассажиру преходится сначала подняться на определенную высоту с тем, чтобы затем спуститься вновь.

Высота эта довольно значительна: не менее 6 метров илт 3 саж., так как фермы мостиков должны бьнь подняты на такую высоту, чтобы под ними могли свободно проходитть паровозные трубы и крыши пассажирских вагонов. Затем при подъеме и спуске с мостиков, а также при проходе по последним, пассажиры подвергаются действию сквозного ветра, особенно неприятного зимою, во время сильных морозов. Значительно более удобств для пассажиров представляют тоннели под путями питому, что потерянный подъем здесь выходит значительно меньшим, а именно-около 3 меч ров или 1,50 саж. В тоннелях нет сквозного ветра и пассажиры находятся в тепле, Но тоннели не всегда могут быть устроены: под путями может находиться водоносный слой, обильный водою, и по тгой причине устройство тоннеля может обойтись очень дорого. Во всяком случае, где только возможно, следует устраивать тоннели вместо мостиков.

Однако же, бывают случаи, когда устройство мостиков является вполне целесообразным, а именно-тогда, когда пути станции находятся в выемке ниже уровня пиловв пассажирском здании, а самое пассажирское зданиеус! роено наверху. В последнем случае потерянных подъемов или спусков уже не получается. Тоннели для сообщения платформ между собою устраиваются обыкновенно тогда, когда пути станции расположены выше уровня городских улиц, что вызывается желанием избежать пересечения железнодорожных путей с улицами в одном уровне. В последнем случае пассажир доходит до соответственной платформы по тоннелю и по лестнице поднимается на нее, при чем подъем не будет потерянным. При подобном расположении путей для соединения платформ промежуточных и островных под ними обыкновенно устраиваются особые пассажирские, багажные и почтовые тоннели, при чем иногда имеются особые тоннели для пассажиров прибывающих и особые-для отъезжающих с тем, чтобы в тоннелях не образовывалось встречных потоков.

На малых станциях не происходит ни смены паровозов, ни пересоставления поездов. Главные условия, которым должны удовлетворять малые станции, сводятся к следующему:

1) Станции должны быть располагаемы на горизонтальных птощадках или на участках пути,имеющихуклон не более 0,002 или в кр йности 0,0025.

2) При расположении станции в отношении продольного профиля на горе станционная площадка может быть лишь немногим длиннее протяжения станции. При расположении в яме площадка должна иметь такую длину, чтобы по обеим сторонам станции имелись ropi зонтальные участки или участки со слабым уклоном, длиною не менее 425м. или 200 саж., для разгона поездов при выходе со станц: и. Наконец, при расположении станции на полугоре такой участок для разгона должен иметься только с одной стороны, а именно-со стороны подъема в направлении от станции.

3) Станции не следует располагать на кривых, описанных радиусами менее 850 м. или 400 с.

4) Если подходы к станции расположены на кривых, то между началом входного на станцию перевода и концом сопрягающей кривой (кубической параболы) должен быть расположен участок прямого пути, длиною по крайней мере в 10,50 м. или 5,00 саж.

5) Проекты станций должны быть обязательно составляемы в предположении, что они предназначаются для дорог двупутных. На дорогах же однопутных пути и переводы, необходимые для двупутного движения, должны быть относимы к работам второй или последующей очереди.

6) Все станционные пути, здания, сооружения и прочие устройства для разных операций должны быть в количестве, достаточном для выполнения наибольшего случающегося или возможного на данной станции числа этих операций.

7) Расположение отдельных устройств должно быть таково, чтобы одни операции не задерживали других. В этих целях пути должны укладываться сквозными, а не тупиковыми, и парки располагаться один за другим по длине стан-ции, а не рядом, параллельно одни другим. Все указанные выше семь пунктов относятся не только к станциям малым, но и станциям средней и большой вели-чины. Что касается условий, относящихся собственно к стан-циям малым, то они сводятся к следующему:

8) Пассажирское здание следует располагать со стороны населенного пункта, а если населенные пункты по обеим сторонам дороги дают почти одинаковое число пассажиров, то пассажирское здание следует располагать с той стороны, с которой на станцию прибывает наибольшее число пассажиров, садящихся в поезда.

9) Пассажирские платформы следует по возможности располагать так, чтобы пассажиры переходили на эти платформы через путь или пути спереди стоящего паровоза, а не сзади поезда. На станциях же с большим пассажирским движением между пассажирскими платформами должны быть устроены тоннели ипи пешеходные мостики.

10) Товарные пакгаузы для грузов более ценных желательно располагать с той же стороны пути или путей главных, что и пассажирское здание, пути же и площадки для грузов навалочных следует помещать с той стороны пути или путей главных, где укладываются пути для приема поездов товарных и маневров с ними, т.е. со стороны противоположной пассажирсколу здаш ю.

11) На дорогах двупутных приемочные и обгоночные пути должны быть по возможности так спроектированы, чтобы по крайней мере поезда дальниетранзитные и прямые разных направлений принимались на пути, располеженные с разных сторон главных путей.

12) Как общее правило, главный путь не должен служить вытяжным для производства маневров, что межет быть допу-щено лишь при слабом движении.

13) Разъезды с тупиковыми путями для скрещения и обгона могут быть допускаемы лишь при особо трудных условиях профиля главного пути, когда не представляется возможным получить станционную площадку достаточной длины для устройства разъезда со сквозными путями.

14) Должна быть предвидена возможность развития станции в длину и ширину без сноса капитальных зданий. Самым простым типом малой станции является так называемый остановочный пункт, на ко ором останавливаются только некоторые из пассажирских поездов для приема и высадки пассажиров, если таковые i меются в поезде или желают сесть в поезд. Поезда останавливаются здесь прямо на главном пути, и все устройство сводится к пассажирской платформе небольшой длины, л иногда и будке, в которой живет сторож пункта, которму иногда поручается продажа билетов. На дорогах двупутных платформы устраиваются у обоих путей с наружной их стороны.

Самая подробная информация рыбий жир в капсулах для женщин здесь.